技术人员对碳纤维的测试
通过对碳纤维表面进行改性，可以增加碳纤维表面的极性官能团和粗糙度.以提高树脂与碳纤维的浸润性和反应性，从而增强碳纤维板材的界面结合强度。目前，常用于碳纤维表面改性的方法主要有:气相氧化法、液相氧化法、阳极氧化法、 等离子体法和表面涂层法等。
1.多方面调配
就如同自然界中动物骨骼或植物茎络只在需要的地方形成较厚的结构，同样的，在汽车上使用碳纤维设计人员必须要对汽车重点安全区域做纤维铺层方向和选材用量的调整，这样才能实现汽车整体的性能安全。让碳纤维部件在达到减重的要求下，复合使用的性能要求。
通过将传统连续碳纤维复合材料层间导电化，使得层间具有和轴向相同的导电性，测试数据显示，使用该材料的氢燃料电池核心部件的平均电阻率达到32μΩ·m。技术人员介绍，已将该纳米改性导电碳纤维板材材料成功应用于氢燃料电池核心部件中。相信未来还会出现更多的碳纤维改性材料，帮助大众实现更美好的生活。
同样的，各大车厂为唤回消费者的心，自然也更为积极开发省油且更有效率的汽车，除了新能源是重要选项之外，另一项最能直接影响车辆油耗表现的就是车身重量。想要让汽车轻量化升级，首先让人们联想到的便是将减重做到极致的方程式赛车，方程式赛车使用碳纤维复合材料的历史已经达数十年，大部分赛车的身使用的是蜂巢结构的铝合金、碳纤维与凯夫拉制成，这样即保障了汽车对动能吸收的安全需求，又将汽车减重的目标做到了最好。
虽然碳纤维定制加工材料拥有相当高的强度，但是由于碳纤维定制加工材料具有材料方向性，有别于等向性的金属材，若受力方向并非在纤维走向，则很容易达到破；除此之外，以树脂构成的基材，在复杂的受力料坏情况下，也可能产生基材断裂或者是界面脱黏。
1.多方面调配
就如同自然界中动物骨骼或植物茎络只在需要的地方形成较厚的结构，同样的，在汽车上使用碳纤维设计人员必须要对汽车重点安全区域做纤维铺层方向和选材用量的调整，这样才能实现汽车整体的性能安全。让碳纤维部件在达到减重的要求下，复合使用的性能要求。
通过将传统连续碳纤维复合材料层间导电化，使得层间具有和轴向相同的导电性，测试数据显示，使用该材料的氢燃料电池核心部件的平均电阻率达到32μΩ·m。技术人员介绍，已将该纳米改性导电碳纤维板材材料成功应用于氢燃料电池核心部件中。相信未来还会出现更多的碳纤维改性材料，帮助大众实现更美好的生活。
同样的，各大车厂为唤回消费者的心，自然也更为积极开发省油且更有效率的汽车，除了新能源是重要选项之外，另一项最能直接影响车辆油耗表现的就是车身重量。想要让汽车轻量化升级，首先让人们联想到的便是将减重做到极致的方程式赛车，方程式赛车使用碳纤维复合材料的历史已经达数十年，大部分赛车的身使用的是蜂巢结构的铝合金、碳纤维与凯夫拉制成，这样即保障了汽车对动能吸收的安全需求，又将汽车减重的目标做到了最好。
虽然碳纤维定制加工材料拥有相当高的强度，但是由于碳纤维定制加工材料具有材料方向性，有别于等向性的金属材，若受力方向并非在纤维走向，则很容易达到破；除此之外，以树脂构成的基材，在复杂的受力料坏情况下，也可能产生基材断裂或者是界面脱黏。
- 上一条纤维结合的工艺提高碳纤维质量
- 下一条碳纤维如何对抗外力的破坏作用
